- Listopad - Březen ZAVŘENO
- Letecká 1383, Kunovice
Pětimístný dvoumotorový pístový dolnoplošník celokovové konstrukce s přímým křídlem a zdvojenými ocasními plochami. Přistávací zařízení tvoří tříbodový zatažitelný podvozek příďového typu s hydraulickým ovládáním s hlavním podvozkem zatahovaným do motorových gondol.
Nově postavený závod Let v Kunovicích byl v podmínkách počínající studené války původně určen pro hromadnou výrobu stíhacích letounů MiG-15. Ačkoliv sem přešla řada odborníků z Otrokovic, např. Ing. Ladislav Smrček, počítalo s tím, že v Kunovicích bude jen tzv. sériová konstrukce, tedy konstrukční oddělení, které bude pouze zapracovávat změny dodané do sériové dokumentace z ústřední kanceláře v Praze. Zároveň se však v konstrukčním oddělení Letu objevila řada mladých odborníků z Brna vyzbrojených odbornými znalostmi z tamních vysokých škol. Není proto divu, že tento potenciál brzy přinesl první ovoce – vysokovýkonný kluzák VSM-40 Démant. Pro tehdejší Svazarm jej mladí konstruktéři pod vedením Ing. Smrčka vyvinuli v době svého volna. Nový kluzák dosáhl nejednoho světového úspěchu, a tak již nešlo kunovickou skupinu konstruktérů přehlížet. Brzy se proto zaměřili na mnohem větší projekt – nástupce letounu Aero 45, jehož obnovená výroba v Kunovicích běžela od roku 1954. Navíc, pražské konstrukční skupiny se tou dobou postupně transformovaly do konstrukčního oddělení Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu a Středočeských strojíren Vodochody (později Aera), kam přešel i dosavadní šéf konstrukce v Letu, Ing. Marcol. Novým vedoucím se tak stal Ing. Smrček a projekt L-200 se mohl rozjet naplno.
Konstruktéři se při přípravě
nového letounu nejdříve zamýšleli nad nedostatky původní „aerovky“, se kterými
se bylo potřeba se vypořádat. Požadavek dobré řiditelnosti při pojíždění
definitivně určil uspořádání ocasních ploch, které L-200 Moravu dodnes výrazně
odlišují od ostatních strojů této kategorie. Dvě svislé ocasní plochy na
koncích stabilizátoru, ofukované vrtulovým proudem, měly, spolu s v té době už
obvyklým řiditelným příďovým kolem, zajistit lepší vlastnosti při pojíždění.
Až marnotratně zacházeli kunovičtí konstruktéři s rozměry interiéru. Povídalo
se, že jako vzor si vybrali tehdejší kopřivnickou novinku, dílo prof. Kováře –
Tatru 603, což se mimochodem dodnes nepodařilo potvrdit. V této souvislosti
jsou také nápadné rozměrné dveře umožňující pohodlný nástup. Za všechno se
však platí, a tak cestovní rychlost typu L-200 není ve srovnání s konkurencí
nijak oslňující. A to je nutno poznamenat, že prototypy měly na rozdíl od
sériového provedení ještě o něco vyšší kabinu. Na jejím interiéru, vnějším
nátěru, ale především na nadčasovém designu řídícího volantu se pak podílel
ještě Ing. arch. Diblík, tvůrce např. legendárního autobusu Škoda 706 RTO.
Další důležitou součást modernizace původního Ae-45 představovaly výkony letadla v jednomotorovém letu. Aerovka, třebaže její dobové propagační materiály uvádějí obligátní výhodu dvoumotorových letadel – pokračování v letu s jedním motorem, v této konfiguraci stěží udržela horizontální let, a to i při poměrně malém užitečném zatížení. Dvoustovka v tomto směru již byla výkonnější, nicméně dnešní náročné požadavky na jednomotorové stoupání při plné letové hmotnosti splňuje jen stěží.
První let s prototypem XL-200 výrobního čísla XL-001 provedl 9. 4. 1957 šéfpilot Ladislav Šváb.
Prototyp i následná ověřovací série L-200 byly vybaveny šestiválcovými motory Walter Minor 6-III o výkonu 160 HP – každý, které předcházela pověst o „neuchladitelnosti“. Proto byl také průtok vzduchu kolem motoru podporován ejektorem na výfuku. V sérii použitý motor M-337 byl pak ještě o 50 HP výkonnější.
Celkové tvary letadla byly na tehdejší dobu velmi vyzrálé. Nakonec ani dnes L-200 nevypadá jako beznadějně zastaralé letadlo.
Padesátá léta byla ve znamení kapkovitých nádrží na koncích křídel, nebo alespoň kapkovitých těles na eliminaci indukovaného odporu (viz L-13 Blaník). Koncové nádrže L-200 jsou nádržemi hlavními – každá o objemu 110 litrů. Ve své době se uvádělo, že „závaží“ na konci křídla jej vlastně odlehčuje a tato konfigurace byla považována za výhodnou. Zdá se ale, že dnešní statici jsou již jiného názoru.
Problémem Aera 45, se kterým si však Morava příliš neporadila, byla absence odmrazování. U L-200 se sice vytápěla náběžná hrana křídel teplým vzduchem od výfuků motorů, účinnost tohoto zařízení však byla velmi diskutabilní a účinnost kapalinového odmrazování listů vrtulí byla ještě menší – takřka nulová. Další problém u „dvoustovky“ představovalo přístrojové a navigační vybavení, které neumožňovalo lety podle přístrojů. Letadla létající u ČSA Agrolet tedy byla zpočátku odsouzena k letům za viditelnosti země. Orografické podmínky naší, tehdy ještě Československé, republiky však ne vždy umožňovaly dodržování předepsaných pravidel pro takové lety, a tak lze v šedesátých letech zaznamenat řadu i tragických havárií L-200. Později se do Moravy začaly montovat alespoň radiokompasy, díky nimž se, spolu s potřebným výcvikem pilotů, podařilo množství nehod výrazně snížit.
I když byla naprostá většina vyrobených kusů dodána do SSSR, dostalo se i na tuzemské provozovatele – především na již zmíněné ČSA. Po čase pak „dvoustovky“ přešly, spolu se zemědělskými letadly, do podniku Slov-Air. Druhým největším domácím provozovatelem byl pak Svazarm. V aeroklubech se tak v polovině šedesátých let objevily na tehdejší dobu vyspělé letouny, které umožňovaly provádět jak vyhlídkové lety, tak i výcvik pro získání vícemotorové kvalifikace.
Po několika kusech byla Morava prodána také do téměř všech států tehdejšího východního bloku, ale i do několika zemí na západě (jmenujme např. Německo, Francii, Švýcarsko a Velkou Británii) a nechyběly ani exotické destinace jako Afrika, Indie či Austrálie
Na rozdíl od srovnatelné konkurence je „dvoustovka“ díky malým svislým ocasním plochám podstatně nižší a vejde se tak i do menšího hangáru.
V neposlední řadě se věnovala pozornost klimatizaci interiéru, především topení. „Aerovka“ topila velmi špatně, dokonce se do ruských podmínek zkoušela montáž samostatného benzinového topení. U dvoustovky se naopak topení docela povedlo, což jistě musí uznat každý její pilot, či cestující.
Lehké vylepšení „dvoustovky“ letounu přinesla verze s motorem M-337 nesoucí označení L-200 A. Později se vyráběla vylepšená výkonější verze L-200 D s třílistými, hydraulicky ovládanými vrtulemi. Ve druhé polovině šedesátých let byl také učiněn pokus o vývoj a certifikaci šestimístné L-210 s upravenými motory dosahujícími mírně zvýšeného výkonu, modifikovanými vrtulemi a přizpůsobeným interiérem. K certifikaci ale nakonec nedošlo a z jediného kusu L-210 OK-PHB se později opět stala původní L-200 D.
Další nerealizovanou verzí se pak stala přestavba na motory Lycoming pro zahraničního zákazníka. Poslední vyrobené dvoustovky opustily montážní halu v roce 1964 a poté byly uskladněny, a tyto poslední kusy opustili továrnu až koncem šedesátých let.
V dnešní době se u nás L-200 ke komerčním letům používají jen minimálně. Většina je jich používána k vyhlídkovým letům a k výcviku, a to zvláště v posledních létech, kdy někteří dopravci vyžadují u nově nastupujících pilotů také kvalifikaci pro vícemotorové letouny.
Text: Albert Orlita. Podrobnější informace k historii L-200 Morava naleznete na stránce Michala Orlity ZDE
Morava výr. čísla 171116 s imatrikulací OK-RFS, byla vyrobena v Kunovicích v roce 1962 a 3. 4. 1962 ji převzaly Československé aerolinie. Začátkem července 1969 byla předána Slov-Airu Bratislava, kde sloužila k osobní přepravě pasažérů, ale i jako sanitní letoun k přepravě nemocných a zraněných. Pro přepravu pacientů bylo možno vložit na pravou stranu kabiny dvě nosítka nad sebou. Za pilotem na levé straně pak seděl zdravotnický personál. U Slov-Airu sloužila až do roku 1976, kdy byla vyřazena.
Morava byla do Kunovic převezena v roce 1977 pozemní cestou. Po opravě byla poprvé veřejně vystavena v rámci statické ukázky nově vzniklého Leteckého muzea v Kunovicích na velkém jubilejním X. leteckém dnu s Květy v roce 1981.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Dvoumístný samonosný hornoplošník celokovové konstrukce s křídlem o negativní šípovitosti 5 stupňů. Přistávací zařízení tvoří zatahovací dvoubodový mechanicky ovládaný podvozek tandemového uspořádání. Nad centroplánem byl na trubkovém kozlíku s kapotáží umístěn pomocný motor v tažném uspořádání.
1965 zahájen vývoj motorizace L-13 v Letu Kunovice pod vedením konstruktéra Ing. Jana Svobody. V roce 1966 byl odstartován ve Výzkumném a vývojovém závodě Jawa ve Strašnicích vývoj nového dvoudobého tříválcového motoru. Jako základ prvního prototypu byl vybrán devět let starý a po nehodě poškozený L-13 Blaník výrobního čísla 170106 registrace OK-9821, který byl předisponován z aeroklubu Jihlava do aeroklubu v Kunovice. Ten jej zapůjčil n.p. Let jako základ k vývoji motorizovaného Blaníku L-13 J. První motorový vzlet L-13 J s motorem Jawa M-150 provedl 26. 4. 1968 Ing. František Svinka.
Poté byly zahájeny zkoušky a předvádění, na kterých se podíleli členové Slováckého aeroklubu Kunovice. L-13 J byl vděčným číslem na řadě leteckých dnů. V dobách kdy ještě neplatila směrnice o minimální výšce pro předvádění tak mohly tisíce diváků na leteckých dnech vidět odvážná předvádění v té době už světoznámého Blaníka s motorem neméně světoznámé značky Jawa. Motorizovaný Blaník byl v průběhu sedmdesátých let k vidění na leteckých dnech v Kunovicích, Brně, Jeseníku, Prostějově, Dubnici, Partizánskem, Šumperku, Přerově, Kyjově, ve Vysokém Mýtě, Krnově, Ml.Boleslavi a v dalších místech. Ovšem pro nevalný výkon, vysokou spotřebu a nespolehlivost motoru Jawa M-150 byl po dvou vyrobených kusech projekt začátkem roku 1970 ukončen a k sériové výrobě nikdy nedošlo. Přesto L-13 J OK-9821 čekal ještě dlouhý a bohatý letecký život.
Podrobnější informace k historii L-13 J naleznete na stránce Michala Orlity ZDE
Po zrušení vývoje byl L-13 J předán zpět Slováckému aeroklubu Kunovice, který od továrny odkoupil i druhý prototyp OK-6911 a zbývající motory a vrtule. Technický stav draku prvního prototypu si v průběhu prvních deseti let provozu vynutil řadu oprav, výměnu a „utahování” nýtů uvolněných vibracemi. V roce 1978 byla provedena celková generální oprava, spojená s výměnou křídel a skořepiny zadní části trupu. Po zkušenostech s údržbou byly provedeny drobné změny v instalaci motoru, jako třeba vyvedení rukojeti mechanického startéru na zadní část motorového lože a další drobnosti. Výhodou bylo, že kozlík s motorem a vrtulí se dal snadno a relativně rychle demontovat a proto se L-13 J používal v plachtařských sezónách i jako normální Blaník.
Na L-13 J OK-9821 v Kunovicích mnozí starší piloti i dnes s láskou vzpomínají jako na letoun, ve kterém získávali své první letecké zkušenosti. Na podzim 1982 byl L-13 J po výměně za „normálního” Blaníka předán aeroklubu Chotěboř, kde pak úspěšně létal i motorově až do podzimu 1991. Na jaře 1992 byl jeho motorový provoz leteckou inspekcí ukončen a následně v Chotěboři sloužil jen jako klasický bezmotorový kluzák. V roce 1993 prošel další generální opravou, během níž dostal tradiční tovární zbarvení v červeném provedení.
V něm létal až do další generálky v roce 1999, kdy dostal svou současnou “modrou” podobu, v níž sloužil až do ukončení provozu v roce 2011. Další a úspěšná motorizace Blaníku se realizovala až koncem sedmdesátých letech v Aerotechniku Kunovice, kde vznikl a následně by sériově vyráběn populární motorový kluzák L-13 SW Vivat (vyrobeno 164 kusů), který ale již byl letadlem zcela nové koncepce s vlastnostmi a komfortem u L-13 J z roku 1968 nevídaným.
Dvoutaktní motor Jawa M-150 byl mimořádně citlivý na správné seřízení, například předstih zapalování se muset pomocí indikátorových hodinek nastavovat a kontrolovat v toleranci setin milimetru obvykle už po několika letových hodinách. Motor se poměrně rychle zanášel karbonem a spalovací prostory se musely pravidelně čistit, jinak hrozilo i propálení pístu.
Výkon motoru 31 kW (42 k), nebyl při tomto způsobu zástavby dostatečný, přičemž poměrně velká spotřeba při daném množství paliva limitovala dobu letu přibližně na jednu hodinu. Při “cestovní” rychlosti okolo 100 km/hod to byly tedy výkony nevalné a při uvážení nepříliš vysoké spolehlivosti motoru se s tím prakticky nedalo nikam doletět. Do počátku roku 1970 pak spadá rozhodnutí nepokračovat ve vývoji L-13 s motorem Jawa.
V Kunovicích se mu přezdívalo “motocykl” (kvůli motoru zn. Jawa a zbarvení jawáckou červenou) a v Chotěboři “Hemelka” (zdrobněle starý tažný kůň) a lítání s ním bylo tedy “jdeme jezdit na motocyklu” resp. “jdeme hemelkovat”.
V dubnu 2019 byl letoun získán z aeroklubu Chotěboř. Po letech pobytu v šeru hangáru se tak L-13 J OK-9821 znovu dostává domů a na vzduch i když pouze jako neletový exponát.
Více podrobností o L-13 J a vzpomínky na lítání s ním od Alberta Orlity ZDE
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Dvoumístný jednomotorový pístový dolnoplošník smíšené konstrukce s přímým křídlem. Kabina letounu nepřetlaková, vytápěná s tandemovým uspořádáním posádky. Kostru trupu tvoří příhradová konstrukce svařená z trubek, doplněná o výztuhy z ocelových profilovaných drátů a potažená plátnem. Krycí panely motoru a posádky z duralových plechů. Kostra křídla kovová potažena duralovým plechem, křidélka s kovovou kostrou jsou potažené plátnem. Sedmiválcový hvězdicový motor poháněl kovovou dvoulistou stavitelnou vrtuli. Podvozek je ostruhového typu s pneumatickým ovládáním. Hlavní podvozek je zatahován směrem k trupu, ostruhové kolečko je pevné. Letoun sloužil k nácviku střelby, fotoprůzkumu i bombardování.
Jakovlev Jak-11 byl sovětský cvičný letoun, který vznikl v konstrukční kanceláři Alexandra S. Jakovleva. V roce 1953 byla v Letu Kunovice zahájena jeho licenční výroba, a to pod označením Let C-11 („C“ jako cvičný). Letoun konstrukčně vycházel ze stíhacího letounu z 2. sv. války Jak-3. C-11 postupně nahradil oblíbené letouny Arado Ar-96 B, původně německé konstrukce, které československá armáda využívala k pokračovacímu výcviku stíhacích pilotů. Kromě SSSR a Československa bylo letadlo používáno nejen v zemích Varšavské smlouvy a v rozvojových zemích, ale bylo exportováno také např. do Rakouska. Výroba v Kunovicích probíhala v letech 1953 – 1956 a bylo vyrobeno celkem 708 kusů. První kunovická C-11 se do vzduchu vznesla 29. 10. 1953 s továrním pilotem Miloslavem „Čárou“ Šmídtem. Na vzlet první vyrobené kunovické C-11 vzpomíná pamětník Jaroslav Olbert: „Pro všechny zaměstnance, a také pro Kunovice, to byl velký svátek. Vzlet a první let sledovaly před nádvořím na starém letišti desítky zaměstnanců a kunovjanů, kteří si nenechali ujít takový svátek a od tzv. nového závodu ke starému šli pěšky ve velkém zástupu. První let jimi vyrobeného letounu jim zůstal v paměti po celý zbytek života.“
Podrobnější informace k historii výroby C-11 naleznete na stránce Michala Orlity ZDE
Vystavený letoun C-11 byl vyroben v Letu Kunovice v roce 1956. Jeho zálet provedl tovární pilot Miloslav Šmídt. Po celou dobu svého provozu létal u ČSLA. Po skončení služby u armády byl tento stroj, tak jako mnoho dalších, umístěn v Leteckých opravnách Trenčín (LOT). Zde odstavený letoun chátral až do roku 1975.
Před sešrotováním v LOT jej roku 1975 zachránili spoluzakladatel leteckého muzea Alois Hráček a jeho kolega z Letu František Cimbálník. C-11 se stal druhým exponátem v expozici vznikajícího muzea.
Československo, Afghánistán, Albánie, Alžírsko, Bulharsko, Čína, Egypt, Indonésie, Irák, Jemen, Maďarsko, NDR, Polsko, Rakousko, Rumunsko, Severní Korea, Somálsko, Sýrie, Vietnam.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Dvoumotorový, celokovový, samonosný dolnoplošník potažený duralovým plechem s bílou eloxáží. Trup poloskořepinové konstrukce kruhového průřezu o průměru 2,8 m. Přistávací zařízení tvoří tříbodový zatahovací hydraulicky ovládaný podvozek příďového typu.
Letoun byl zkonstruován ruskou konstrukční kanceláří pod vedením konstruktéra Sergeje Vladimiroviče Iljušina. Jednalo se o významnou modernizaci přímého předchůdce letounu Iljušin Il-12. V letech 1954–1960 se vyráběl v licenci v československém podniku Avia Praha – Letňany, kde bylo vyrobeno 203 kusů různých verzí. Civilní uživatelé používali originální typové tovární označení Av-14, označení ll-14 bylo používáno pouze v rámci Československé lidové armády (ČSLA). Avia Av/Il-14 byl doposud největším u nás sériově vyráběným letounem a zároveň posledním letounem značky Avia. Československé Avie Av/IL-14 byly natolik kvalitně vyrobené, že poté, co mnohé dosloužily u ČSA a ČSLA, byly reexportovány do země svého původu, Ruska, kde ještě řadu let létaly. V roce 1972 letouny typu Il-14T v rámci cvičení “Štít 72” při jednom průletu ve formaci se sovětskými letouny typu An-12 vysadily celkem 1 200 výsadkářů.
Letoun s trupovým číslem 3157 sloužil u 1. letky 1. dopravního výsadkového leteckého pluku v Mošnově a v Hradci Králové jako transportně výsadkový. Pro potřeby výsadkového vojska byl letoun 3157 vybaven speciálními závěsníky pod trupem pro shoz vybavení, výstroje a výzbroje.
Dne 27. 12. 1985 posádka pplk. Valečka, Šikula, Hučín, Macháček, Bláha v 15:00 přistála s letounem v Kunovicích po přeletu z Hradce Králové. Jednalo se o předposlední let tohoto typu letounu v Československu.
V letech 1986–1987 byl členy muzea do letounu instalován originální salonní interiér pro IL-14T generálního štábu Československé lidové armády, který do té doby ležel nevyužit ve vojenském skladu a měl být zrušen a sešrotován. Pro muzeum jej pomohl získat a zachránit stíhací pilot Václav Palička.
Pod letoun se podvěšoval výsadkářský materiál v různých kombinacích: speciální zásobníky PDMM-130* jednotlivě i ve svazcích po třech kusech, 2 motocykly Jawa 350, barely s tekutinami a dokonce i bezzákluzový kanón. O podvěšenou váhu se poté snižoval počet výsadkářů na palubě.
* (Parašjutno Děsantnuj Mjagkij Měšok, max. hmotnost vaku i s nákladem 130 kg)
Děkujeme Třebíč Nuclear Model Club za pomoc s fotodokumentací.
Autorovi dobových fotografií panu Vladimírovi Hurdálkovi z Prostějova za laskavé svolení k publikování jeho fotografiií.
Motor AŠ-82T:
Složení posádky:
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Dvoumotorový pístový dolnoplošník celokovové konstrukce s přímým křídlem, který je speciálně modifikovaný pro vzdušné snímkování – včetně kabiny navigátora ve výrazně rozšířené a bohatě prosklené přídi. Trup je poloskořepinové konstrukce s kruhovým průřezem o průměru 2,8 m. Přistávací zařízení tvoří tříbodový zatahovací hydraulicky ovládaný podvozek příďového typu. Uvnitř trupu se nachází tmavá komora a pracoviště dvou operátorů fotoaparátů. V centroplánu letounu jsou otevíratelné kryty pro dvě letecké fotokamery typu LMK-2000 (ohnisková vzdálenost 89 až 305 mm) východoněmecké výroby. Letoun byl navíc vybaven i třemi fotoaparáty pro šikmé boční snímkování typu AFA-BAF-40P (ohnisková vzdálenost 3 až 45 mm) sovětské výroby. Pro některé mise se používaly také staré, ale spolehlivé švýcarské fotoaparáty typu Wild RC-10.
Na speciál “FG” bylo od března 1967 do května 1968 v Aeru Vodochody přestavěno celkem devět letounů typu IL-14 ze stavu ČSLA. Jednalo se o tři původní sovětské IL-14P (ev, č. 0508, 0603 a 0610), dva z první série z Avie Av/IL-14P (ev. č. 1103, 1106), jeden Av-14-24 (ev.č. 3111, později OK-LCC) a tři „prodloužené“ Av-14-32 (ev. č. 6101, 6102 a 6103). Fotogrammetrické „čtrnáctky“ plnily úkoly jak pro potřeby armády, tak i v zájmu národního hospodářství. Například byly použity pro evidenci nemovitostí, obnovu map, IČ-snímkování Krkonoš (za účelem zjištění rozsahu poškození obalečem modřínovým), sběr podkladů pro hodnocení ekologických havárií a snímkování dálnic, dolů a železničních uzlů apod.
Letoun v.č. 601103 byl vyroben v Avii Letňany původně jako teprve třetí IL-14 československé licenční produkce. Poprvé byl zalétnut 26. 5. 1957, tenkrát ještě ve verzi ve verzi Av-14P (dopravní). Až v letech 1967–1968 byl letoun v Aeru Vodochody přestavěn v na fotogrammetrickou verzi FG a zalétán 17. 7. 1968. Poté sloužil až do roku 1986 u fotoletecké skupiny v Hradci Králové.
Letoun Avia Il-14FG (1103) přistál v Kunovicích 21. 11. 1986, po přeletu z útvaru v Hradci Králové.
Na palubě letounu se nacházela tzv. tmavá komora, kde bylo možné vyvolávat pořízené snímky ještě za letu. Letoun byl navíc kvůli fotoletům, které probíhaly i ve výškách nad 5000 m, oproti standardním Av/IL-14 vybaven i palubním kyslíkovým systémem. Tento kyslíkový systém byl vyveden i na palubní WC.
Motor AŠ-82T:
Složení posádky:
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Proudový celokovový dvoumístný jednomotorový dolnoplošník s přímým křídlem lichoběžníkového tvaru, které má na koncích upevněny palivové nádrže a je vybaveno vztlakovými dvouštěrbinovými klapkami. Kabina letounu přetlaková, klimatizovaná s tandemovým uspořádáním posádky s katapultovacími sedačkami. Zadní část trupu je oddělitelná pro snadnou demontáž motoru. Přistávací zařízení tvoří zatahovací tříbodový hydraulicky ovládaný podvozek příďového typu.
Na základě zkušeností s proudovým typem L-29 začala konstrukční skupina Aera Vodochody vedená Ing. Janem Vlčkem v polovině šedesátých let s vývojem nástupce Delfína. Jako pohonná jednotka byl vybrán sovětský dvouproudový motor Ivčenko AI-25, který se posléze začal licenčně vyrábět v n. p. Motorlet v Praze-Jinonicích pod označením AI-25 W. V letech 1966–1977 vzniklo celkem 11 prototypů stroje L-39, z nichž jako první 4. listopadu 1968 vzlétl druhý prototyp L-39X-02, za jehož řízením seděl Ing. Rudolf Duchoň. V roce 1971 byla zahájena sériová výroba strojů se sovětskými motory AI-25 TL o tahu 16,85 kN. V následujícím roce převzalo první letouny čs. vojenské letectvo, které je v první řadě přidělilo Vysoké vojenské letecké škole SNP v Košicích. Mimo základní cvičné verze L-39 C, vznikla také modifikace L-39 V pro vlek cvičných terčů KT-04, dále verze L-39 ZO určené pro pokračovací výcvik a bojové nasazení jako lehký bitevní letoun. 29. března 1976 vzlétla bitevní verze odvozená od verze ZO s dvojhlavňovým rychlopalným kanónem ráže 23 mm GŠ-23 pod trupem a zesíleným podvozkem. Verze ZA měla zesílené křídlo, nesoucí čtyři závěsníky, na které mohla být umístěna výzbroj, nebo přídavné palivové nádrže. Pod trupem pak byl namontován dvouhlavňový kanon GŠ-23 L ráže 23 mm. Letoun byl určen i pro taktický průzkum.
L-39ZA ev. č. 2347 byl vyroben v Aeru Vodochody pod výrobním číslem 232347 a zalétán 31. srpna 1982 posádkou S. Vohanka a M. Křemen. 9. září byl převzat zástupcem vojenské správy a 7. října 1982 byl předán do výzbroje 30. stíhacího bombardovacího leteckého pluku u VÚ 1562 v Hradci Králové. Na podzim 1984 byl převeden k 8. stíhacímu leteckému pluku VÚ 6354 v Brně, kde byl zařazen do pohotovostního systému proti pomalu a nízko letícím cílům, přelet se uskutečnil 29. listopadu 1984. 1. května 1985 byl předán nastálo k 8. slp, v Brně kde sloužil 6 let. Začátkem května roku 1991 byl mošnovský 8. slp transformován na 82. samostatnou stíhací letku, která přebírá i letoun, kde jej zastihlo dělení československé federace. Poté byl ve službě už v nově vzniklém Českém letectvu. Dne 1. listopadu 1993 jej pak přebrala 4. samostatná stíhací letka v Přerově, respektive VÚ 7214 v Čáslavi. Zde byl se vznikem 4. základny stíhacího letectva (později 4. zTL) zařazen od 1. ledna 1995 k 42. stíhací letce. V Čáslavi byl provozován do roku 2003, kdy ještě před odstavením z provozu byla 6. srpna 2002 zaznamenána jeho letová aktivita během přiblížení na “touch and go” RWY 27 v Pardubicích. Poslední let byl vykonán 15. září 2003, čímž se jeho nálet letounu uzavřel na 2 710 hodinách při 4 009 startech a přistáních a nálet posledního instalovaného motoru byl 215,43 hod. Po 1. prosinci 2003 byl předán na 22. Základnu letectva VÚ 5525 v Náměšti nad Oslavou kam byl v demontovaném stavu přepraven pozemní cestou a dost možná použit i jako zdroj náhradních dílů pro jiné L-39. V červnu 2005 byl pak předán VHÚ – Leteckému muzeu v Praze Kbelích a v roce 2008 byl do Kbel převezen kamionem, kde byl letoun kvůli nedostatku místa uložen v depozitáři v rozebraném stavu. Albatros výrobního čísla 232347 byl zároveň prvním L-39 ve verzi ZA , který byl získán do sbírky VHÚ Praha.
Dne 5. 9. 2018 byl L-39 ZA (2347) byl převezen z VHÚ Letecké muzeum Kbely do Leteckého muzea v Kunovicích po předání do dlouhodobé zápůjčky. Kvůli vystavení v Kunovicích vznikla nová krytá expozice pro tento letoun.
Střelba kanónu je automaticky blokována při vysunutém příďovém podvozku a v letových režimech nepřípustných pro střelbu. Například při velkých úhlech náběhu a nebo rychlosti do 350 km/hod, aby nedošlo k nasávání spalin do motoru. Dvířka příďového podvozku dostala krycí plech z nerezavějící oceli, stejně jako plátování za podvozkem nad ústím kanónu.
L-39ZA létaly hotovostní lety na západní hranici ČSSR, kterou občas narušovaly americké vrtulníky ze Západního Německa. 28. září 1985 se nad naše území dostal vrtulník AH-1S Cobra, proti kterému zasáhl Albatros pilotovaný nadporučíkem Slavomírem Piskatým. Odpálil proti americkému vrtulníku osm 57mm raket; jedna z nich zřejmě zasáhla, ale hlavice neexplodovala, takže poškozená Cobra se dostala zpět nad Německo. Z článku “S LETADLY PROTI COBRÁM”, Ing. Miroslav Irra (L+K 19/2000). Více ZDE
Letoun Aero L-39 ZA (2347) zapůjčil Leteckému muzeu v Kunovicích Vojenský historický ústav Praha Letecké muzeum Kbely.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Dvoumístný jednomotorový středoplošník celokovové konstrukce s přímým křídlem. Kabina s tandemovým uspořádáním posádky je přetlaková, klimatizovaná vybavená katapultovacími sedačkami. Zadní část trupu je oddělitelná pro snadnou demontáž motoru. Zadní část trupu je oddělitelná pro snadnou demontáž motoru. Přistávací zařízení tvoří tříbodový zatažitelný podvozek příďového typu s hydraulickým ovládáním. Kombinovaná fotovýstroj československé výroby byla umístěna ve speciálním kontejneru na spodní straně trupu pod pilotní kabinou. Výzbroj tvoří zaměřovač s fotokulometem Výzbroj tvoří zaměřovač s fotokulometem a pod křídly umístěné dva závěsníky pro nesení výzbroje o nosnosti po 212 kg pro rakety, kontejnerové kulomety či cvičné nebo ostré pumy.
Speciální cvičně-průzkumná a bitevní varianta označená L-29 R Oko vznikla modifikací z cvičného proudového stroje L-29 Delfín. Krom standardního vybavení nesl i speciální lafetu pro umístění leteckých fotoaparátů AFP-02, ŠFP-02 nebo NFP-02, umožňujících svislé i šikmé snímkování terénu. Pro zvýšení doletu této verze byly na konce křídel umístěny poměrně velké palivové nádrže, každá o objemu 200 litrů. Všechny tyto úpravy však znamenaly výrazný nárůst hmotnosti verze „R“, což se spolu s nevýhodným provozním spektrem projevilo na snížené životnosti draku. Variant L-29 R bylo vyrobeno na 200 kusů.
Letoun ev. č. 2613 byl vyroben v Aero Vodochody v roce 1967 a sloužil u několika útvarů. V roce 1967 až 1969 jej provozoval 45. dělostřelecký průzkumný letecký pluk v Plzni-Líních. V letech 1969-1990 sloužil u 3. letky taktického průzkumu v Pardubicích. V roce 1990 byl krátce u 9. stíhacího leteckého pluku v Bechyni, odkud byl přeletěn ještě v tom samém roce do Hradce Králové, kde byl vyřazen z provozu a zrušen.
Fotoprůzkumný a bitevní L-29 R ev. č. 2613 byl do muzea přepraven v roce 1991 z Hradce Králové pozemním transportem na vlastním podvozku vlekem za nákladním autem Avia A30.
Verze R se označovala jako „Oko“ a od cvičné verze L-29 se odlišovala zástavbou speciálního kontejneru pro fotovýstroj na spodní straně trupu pod pilotní kabinou. Pro zvýšení doletu byly na konce křídla pevně instalovány přídavné palivové nádrže. Takto vybavený stroj se mohl používat i pro skutečný taktický průzkum.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Aero L-29A Delfín Akrobat OK-SZA je jediným letounem svého druhu na světě a veřejnost si jej může prohlédnout v Leteckém muzeu v Kunovicích.
Jednomístný jednomotorový proudový středoplošník celokovové konstrukce s přímým křídlem. Kabina letounu je přetlaková, klimatizovaná a vybavená katapultovací sedačkou. Zadní část trupu je oddělitelná pro snadnou demontáž motoru. Přistávací zařízení tvoří tříbodový zatažitelný podvozek příďového typu s hydraulickým ovládáním.
Příběh tohoto Delfína je v mnohém podobný příběhu muzea samotného: návrhy na zrušení, příkazy k likvidaci, opravy, přesuny z místa na místo… Dnes si ho návštěvníci mohou prohlédnout a šáhnout si na něj, ale to jen díky zapáleným lidem, kteří zabojovali o záchranu a zachování tohoto unikátního letounu.
Speciální akrobatická verze původně dvoumístného vojenského cvičného letounu Aero L-29 Delfín Speciální akrobatická verze původně označená jako L-429 vznikla v roce 1969 jako zaměstnanecká iniciativa s podporou šéfkonstruktéra Jana Vlčka v Aero Vodochody v počtu pouhých dvou kusů. Původní tovární označení této veze bylo L-429. První stroj v.č. 390517 vznikl přestavbou prototypu v.č. 00031, druhý dostal výrobní číslo 893027. Úpravy na akrobatický speciál zahrnovaly demontáž zadního pilotního prostoru. Zadní prosklený překryt kabiny byl nahrazen plechovým krytem. Došlo k úpravě palivového systému, nádrží a celé pohonné soustavy pro let v obrácené poloze, která následně umožnila let “na zádech” v délce 40 sekund a provádění náročnější akrobacie. První zkušební let s L-29A tovární imatrikulace OK-05 provedl zkušební pilot Juraj Šouc dne 19. 11. 1967. Letoun byl následně předveden na různých leteckých dnech doma i v zahraničí, kde vzbuzoval zasloužený obdiv, neboť byl schopen zalétat téměř identickou akrobatickou sestavu jako tehdejší pístová akrobatická letadla.
Po zkouškách letoun putoval nejprve k Československé lidové armádě, která ho provozovala s evidenčním číslem 0517. V roce 1968 byl v armádní podobě vystavován na strojírenském veletrhu v Brně. V následujícím roce byl L-29A předveden veřejnosti a novinářům v novém zbarvení pro aerosalon v Paříži a pod civilní imatrikulací OK-SZA. Barevná pole z horní části byla zachována, zmizely ale vojenské výsostné znaky, spodní část letounu dostala bílý nátěr a na levé straně přídě přibylo výstavní pořadové číslo 804 znázorněné pouze červeným obrysem. Dnes je v muzeu k vidění právě v této podobě. V únoru 1972 armádní pilot „áčka“ Juraj Šouc přeletěl L-29A (OK-SZA) k novému provozovateli, jímž byl Východočeský aeroklub na letišti v Novém Městě nad Metují. Zde byl určen pro využívání aerokluby Jaroměř, Nové Město nad Metují a Broumov. Nikdo však netušil, že se nad jeho civilní kariérou stahují mračna. V normalizačním období po roce 1968 přišlo udání, že existuje možnost, že bude využit pro úlet pilota na západ. Nadřízené orgány Svazarmu reagovaly okamžitě. Představa, že se dostane vyšlechtěný derivát nejrozšířenějšího cvičného letounu Varšavské smlouvy do rukou protivníka na opačné straně železné opony, a k tomu z rukou civilisty, byla pro mnohé z odpovědných přímo děsivá. Nehledě na riziko, že letoun s rychlostí přes 650 km/h by měly před dosažením státní hranice problém dohnat i stíhací letouny pohotovostní letky. Okamžitě následovalo nařízení letoun uzemnit na letišti v Pardubicích. Dále měl následovat poslední technický přelet k výrobci do Aera Vodochody, kde měl být zrušen a sešrotován. Celá akce se ovšem v leteckém prostředí ani přes veškeré snahy neututlala. Nadšenci z řad zakladatelů muzea napnuli své síly v odhodláni změnit rozhodnutí vyšších míst o likvidaci a letoun zachránit. (Legendy praví i cosi o dodávkách značného množství domácí slivovice na vyšší místa.) Následovalo rozhodnutí, že letoun sice bude sešrotován, ale v Letu Kunovice. Technický přelet z Pardubic do Kunovic provedl podnikový zkušební pilot František Srnec. Všichni doufali, že se osud „áčka“ začíná měnit k lepšímu. Aeroklubáci a zaměstnanci Letu podávali ke kompetentním osobám žádosti o zachování letounu „za účelem propagace socialistického letectví a osvěty mládeže.“ Nakonec bylo rozhodnuto, že „se provedou taková opatření, aby byl letoun dalších letů trvale neschopen. Dále bude vystaven na náměstí Míru v Uherském Hradišti za oním účelem propagace (…) a osvěty“. Veškeré agregáty a přístroje byly z letounu demontovány a motor s příslušenstvím byl předán dle dohody zpět do aeroklubu Jaroměř. V souladu s nařízením byl Akrobat převezen do centra Uherského Hradiště, kde byl vystaven nedaleko hlavní křižovatky u kina (dnes klubu) Mír. Ovšem už za několik měsíců byl však stroj značně poškozen vandaly a z letounu byl téměř vrak, nebezpečný hlavně dětem. O jeho dalším veřejném vystavování rozhodla paradoxně silniční dopravní nehoda „jejíž příčinou bylo letadlo, jež odvádí pozornost účastníků dopravního provozu, umístěné u frekventované křižovatky v Uherském Hradišti“.
Po této události letoun opět putoval do podniku Let Kunovice, kde na jeho opravě začala pracovat parta muzejníků ve svém volném čase. Po výměně všech chybějících dílů a opravě nátěru byl definitivně předán národním podnikem Let členům muzejnické party. Stal se tak prvním oficiálním exponátem a pomyslným základním kamenem vznikajícího leteckého muzea. Vystaven byl v roce 1974, proto tento rok považujeme také za rok zahájení výstavní činnosti Leteckého muzea v Kunovicích.
Když jej známý vojenský pilot Ing. Juraj Šouc zalétal,po přistání celý rozzářený vyjádřil své první dojmy:
„Lietadlo má veľmi dobré letové vlastnosti vo všetkých letových režimoch. Zmenšili sa sily do riadenia u výškového kormidla. Zkrátil sa rozbeh, zväčšila sa vertikálna stúpacia rýchlosť a rýchlosť horizontálného letu, zmenšila sa minimálna rýchlosť. Mierně sa zväčšila uhlová rýchlosť lietadla v obratoch. Pracovná výška pri prevádzaní vysokéj pilotáže je 100 až 1100 m. Lietadlo splňa všetky predpoklady pre veľmi dobrý akrobatický stroj“.
V období politického uvolnění v Československu před rokem 1968 byl z obou stran přídě namalován, jako takzvaný „nose art“, reklamní obrázek delfína. Ten přímo pro letoun nakreslil známý a populární český karikaturista profesor RNDr. Pavel Kantorek, Ph.D., později profesor fyzikálních věd na Ryerson University v Torontu. To samo o sobě bylo ve své době unikum, protože v době vlády jedné strany byly podobné „malůvky“ na vojenská letadla zakázány.
Druhý letoun L-29A v.č. 893027 byl nabízen do SSSR, ale po zkouškách nepřišla žádná objednávka. Nová kategorie proudových akrobatických speciálů se ve světě neuchytila a projekt byl ukončen.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Čtyřmístný dvoumotorový dolnoplošník celokovové konstrukce s přímým křídlem. Přistávací zařízení tvoří zatahovací hydraulicky ovládaný podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozek je zatahován do motorových gondol, ostruhové kolečko je pevné.
Vývoj letounu byl zahájen roku 1945 v ilegalitě, ještě před koncem 2. světové války. Šlo o projekt konstruktérů pražského Aera – Miroslava Baitlera, Jiřího Bouzka, Ondřeje Němce a Františka Vlka. Rok zahájení vývoje byl následně zvolen i pro jeho typové označení. První prototyp byl zalétán 21. 7. 1947. Ae-45 se mezi lety 1948–1951 sérově vyrábělo v podniku Letecké závody, výrobna II Vysočany (Aero Vysočany) a bylo jich zde postaveno přes 150ks. Vzhledem k přípravě licenční výroby sovětských stíhacích letadel a stěhování Aera z Vysočan do Vodochod bylo rozhodnuto o přesunutí výroby do Letu Kunovice. Do Kunovic byla předána konstrukční dokumentace, čtyři nedokončené letouny a šestnáct sestav Ae-45. Montáž první aerovky a její první let v Kunovicích proběhl v listopadu 1954. Prvních dvacet letounů z dílů dodaných Aerem bylo dokončeno a expedováno pod původním označením Ae-45. Kunovičtí konstruktéři stroj vzápětí zmodernizovali a rozjela se produkce nové vylepšené verze, která dostala označení Aero Ae-45 S (Super) neboli „Super-Aero“ , která běžela až do roku 1959. Aerovky byly obchodně velmi úspěšné a používaly se při nepravidelné letecké dopravě a při obchodních a služebních cestách. V 50. letech sloužilo kolem padesáti strojů Ae-45 v oddíle aerotaxi Československých aerolinií, který zajišťoval československým podnikům i jednotlivcům lety na objednávku. V padesátých letech se také proslavily v mnoha zemích světa. Celkem bylo v Kunovickém Letu vyrobeno 248 kusů Ae-45 a Ae 45 S. V roce 1958 vznikla v Kunovicích poslední modernizovaná varianta označovaná jako Ae-145, které bylo v letech 1959–1961 vyrobeno 142 kusů. Ae-45 a Ae-145 se ve velkém vyvážel do zahraničí a byly vyexpedovány do 28 zemí na šesti kontinentech světa.
Podrobnější informace k historii Ae-45 naleznete na stránce Michala Orlity ZDE
Letoun Ae-45 OK-FHA výr. č. 51163 byl vyroben v Aeru Vysočany v roce 1951, ale kompletně sestaven byl až v Kunovicích. Do leteckého rejstříku byl zapsán 13. 4. 1956 a poté uveden do provozu pod Krajským aeroklubem Ostrava, kde sloužil jako aerotaxi. Později byl převeden do Slováckého aeroklubu v Kunovicích, kde dolétal v roce 1978. Z leteckého rejstříku byl vymazán 5. 2. 1980. Na letoun OK-FHA bylo v kunovickém Aerotechniku namontováno vlečné zařízení a několikrát sloužil i jako vlečný letoun k vlekání větroňů. Například pro reprezentační družstvo Svazarmu ČSSR převlekl z Anglie dva laminátové vysokovýkonné kluzáky Slingsby T.59 Kestrel. Trasa letu byla dlouhá 1 400 km, Ae-45 pilotoval Miroslav Kobr, větroň Kestrel Jaroslav Pokorný.
Do muzea byl převeden ze Slováckého aeroklbu Kunovice v roce 1980. V roce 2008 pak letoun prošel renovací při níž získal nové modré zbarvení.
Aero Ae-45 mělo také zahraniční úspěchy. V srpnu 1949 s ním šéfpilot Jan Anderle zvítězil v Norton Griffiths Challenge Trophy, a týž pilot provedl také non-stop přelet Sahary. Ae-45 je navíc prvním letounem československé výroby, které překonalo Atlantský oceán, když v roce 1958 letoun Ae-45 S italského obchodníka Dr. Brielliho přelétl Atlantik z Buenos Aires do Milána s mezipřistáním na ostrově Fernando de Norronha.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Ve středu 19. 6. 2019 do našeho muzea doslova doběhlo přes 180 dětí ze ZŠ Kunovice Červená cesta, která se zapojila do celostátní akce T-Mobile Olympijský běh. Protože žáci a vyučující této školy podpořili finančním příspěvkem naši snahu o záchranu TU-154M v rámci akce Velký přelet na Startovači, moc rádi jsme škole vyhověli a umožnili vyhlásit vítěze běhu přímo u “Naganského expresu”, které přivezlo slavnou olympijskou výpravu z Nagana.
Letecká 1383
686 04 Kunovice
Czech Republic
Od roku 2018 sbírka zapsaná v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury ČR
Od roku 2019 Člen asociace muzeí a galerií ČR
